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トヨタ・マツダ・デンソー、EV開発の新会社設立へ=関係筋

トヨタ・マツダ・デンソー、EV開発の新会社設立へ=関係筋

トヨタ自動車<7203.T>、マツダ<7261.T>、デンソー<6902.T>の3社が電気自動車(EV)の開発を加速するため、新会社を共同で設立する方針を固めた。複数の関係筋が28日、明らかにした。同日午後にも発表する。

トヨタとマツダは今年8月に資本業務提携を発表し、これまで提携内容の1つであるEVの共同開発について具体的な検討を進めてきたが、新会社設立はその一環。

トヨタグループ最大手の部品メーカー、デンソーも新会社の運営に加わり、幅広い車種で共用できるEV部品の開発を急ぐ。3社でコストのかかるEV開発の負担をできるだけ抑えたい考えだ。

トヨタは昨年12月には、社長直轄でEVの開発や戦略を担う社内ベンチャー組織「EV事業企画室」を設置。社長自らが陣頭指揮を執ることでEVの早期量産化を目指してきた。同室にはデンソーのほか、グループ企業の豊田自動織機<6201.T>、アイシン精機<7259.T>からの出向者も在籍している。

トヨタのでかい「ハイラックス」は売れるのか

トヨタのでかい「ハイラックス」は売れるのか

「超ド級」「デカッ」「ハンパない」――。トヨタ自動車が9月12日に発売した新型車のパンフレットには、こんな文字が躍っている。

この新型車とは、ピックアップトラックの「ハイラックス」だ。2004年に国内から姿を消して以来、ファンから復活を望む声が強く寄せられており、13年ぶりに”復活”した。全国のトヨタ店で販売される。

■とにかく「でかさ」に驚く ハイラックス

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「普段使いで選択する人はいないだろう。普通にでかい車だ」と、トヨタ・CV(商用車)カンパニーの前田昌彦チーフエンジニアが表現するように、ハイラックスは国内で販売するトヨタ車の中では最も大きい車種の一つだ。サイズはボディ全長が5.3メートル超、幅も1.8メートルを超える。

2004年まで日本で販売していた6代目は全長が約4.7メートル、幅が約1.7メートルだったが、世界の標準車となるべく巨大化してお膝元に帰ってきた。排気量2.4リットルのディーゼルエンジンを搭載し、走行シーンに応じて2駆と4駆を切り替えられる。価格は326万7000円〜374万2200円。販売目標は年2000台だ。

 ハイラックスは1968年の発売以来、約180の国と地域で販売されている。現行モデルは2015年にフルモデルチェンジした8代目で、初代から数えて半世紀の歴史を持つトヨタを代表する車だ。世界での累計販売台数は、約1730万台に及ぶ。

タイからの逆輸入車であるハイラックスは、「IMV」とよばれる新興国戦略車の役割を持っている。悪路でも走行できるタフさや力強さに加え、後方にある大きな荷台に荷物を乗せやすいことが特徴だ。

 前田チーフエンジニアは、「気温50度を超える中近東やマイナス50度のロシア、標高4800メートルで空気が薄い南米ペルーなど世界各地で車を持ち込み開発してきた。過酷なラリーでもチーム優勝を達成するなど、そのタフさは生かされている」と語り、世界のどんな環境下でも壊れず、高い評価を得てきた自信を示した。

ただ、世界の中でも道路環境がいい日本でどこまで需要があるのかという疑問が出てくる。さらに、「ハイラックスは1ナンバークラスになるため、車検も毎年必要になるほか、デッキの荷物は雨が降れば濡れる」と、前田チーフエンジニアは自虐的に語る。

 それでも日本には現在約9000人のハイラックス保有者がおり、都道府県別では北海道が最も多いという。林業などの仕事で使っている人が大半だとみられる。まずはこうしたユーザーの買い換えを促す。

■”安くてエコな車”の全盛期は終わった ハイラックス

一方、今回の使命はそれだけではない。個性を重んじる新規ユーザーの獲得も狙う。発売を中止した当時と比べると、環境は変わってきた。安くてエコな車が大量に売れる時代から、自分の個性に合ったモノを選ぶ時代に移りつつある。伏線もあった。2014年に限定発売した「ランドクルーザー“70”シリーズ」が、ピックアップトラックタイプも含めて好評を得ていた。

 そして今回、満を持してピックアップトラックの国内復活に踏み切った。「車がコモディティ化する中でこういう車を欲しい人が必ずいる」と前田チーフエンジニアは断言する。さらに「自己主張やファッションの道具として使ってもらえないか。もっとハツラツと生きたいという団塊世代の人が選ぶかもしれない。ライフスタイルの選択肢として、この車があってもいい」との期待を示した。

くしくも今はアウトドアブームでSUV(多目的スポーツ車)の人気が高い。SUVの源流は、ピックアップトラックだ。トヨタはハイラックスの発売と同時に「ランドクルーザー プラド」もマイナーチェンジしたほか、来年1月に販売を打ち切る「FJクルーザー」でも最後の特別仕様車を投入する。

 昨今人気の高いSUVの多くが、乗用車と同じくフレームとボディを一体化したモノコック型なのに対し、ハイラックスやランドクルーザーはフレームとボディが分かれた構造であり、より強度や剛性、耐久性が増した本格的なSUVだ。ハイラックスはそうとう尖った車だけに、満足のいく販売実績を上げられるか。今後の商品ラインアップを考えるうえで、試金石となりそうだ。

トヨタ、新型ハイラックス発売!「復活してほしい」の声を受け13年ぶりに日本導入!

トヨタ、新型ハイラックス発売!「復活してほしい」の声を受け13年ぶりに日本導入!

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トヨタは、ピックアップトラックのハイラックスを13年ぶりに日本市場に導入し、2017年9月12日よりトヨタ店(大阪地区では大阪トヨペット)を通じて発売した。

価格は、Xが326万7000円、Zが374万2200円(消費税込)。なお、生産工場は、トヨタ・モーター・タイランドのバンポー工場となる。

ハイラックスは、1968年の発売開始以来、約180の国および地域で販売。累計世界販売台数は約1730万台と世界各国で愛用されている。

新型ハイラックスは、「タフ&エモーショナル」をコンセプトに、迫力と躍動感を表現。また、インテリアは、随所に施したシルバー加飾、青色で統一した室内イルミネーションなどが、洗練さを演出している。

外板色にはネビュラブルーメタリック、クリムゾンスパークレッドメタリックを含む全5色を設定し、内装色はブラックとしている。

なお、デッキの低位置にスチールバンパーを設定することで荷物の積み降ろし時の乗降性を確保したほか、大型のアシストグリップを配置し、スムーズな車両の乗降に貢献している。

新型ハイラックスは、2.4リッターディーゼルエンジン「2GD-FTV」を搭載。低回転域でも高トルクを発揮する動力性能を備えるとともに、高熱効率による優れた環境性能を実現し、走行燃費11.8km/L(JC08モード走行燃費)を達成した。

また、ダイヤル操作で駆動方式を選択できるパートタイム4WDシステムを装備。市街地や高速道路では静粛性や燃費性能に優れた2輪駆動とし、不整地や滑りやすい路面では4輪駆動に切り替えることで、快適性と走破性を両立した。

ヒルスタートアシストコントロールやアクティブトラクションコントロール、ダウンヒルアシストコントロールを設定することで、様々な路面状況に応じて駆動力を制御。オンロードからオフロードまで本格4WD車としての高い走行性能を実現している。

そして、高強度のフレームに加え、振動減衰を高めるサスペンションを採用し、オンロード・オフロードとも優れた走行安定性と乗り心地を確保した。

トヨタ、部品価格引き下げ要請。原価低減で減益回避狙う

トヨタ、部品価格引き下げ要請。原価低減で減益回避狙う

下期は上期と同水準に。サプライヤーの協力がカギに

 トヨタ自動車は2017年度下期(10月―18年3月)の部品価格引き下げ幅について、17年度上期(4月―9月)と同等水準にする方針を固めた。取引先部品メーカーへの正式要請を前に、内々に示し始めた。大半が1%未満の要求になる見込みだが、赤字の会社などは値下げが免除される場合もある。トヨタは18年3月期連結決算で2期連続の減益を予想しており、原価低減を継続する。

 トヨタは取引先部品メーカーと毎年2回、部品価格改定の交渉を実施している。衝突回避などの高度運転支援技術が搭載されるなど自動車の価格は高くなる傾向にある。価格競争力強化のためにも、取引先と一体となった原価低減の継続が重要となっている。

 14年度下期と15年度上期は利益の社会への還元を優先する形で部品価格の引き下げを見送っている。15年度下期に再開し、16年度下期からは引き下げ幅を拡大していた。

 トヨタの部品価格引き下げ交渉については、取引部品の値下げ余地や取引会社の状況を考慮して決める傾向が強まっている。「綿密に協議して決めるようになった」(部品メーカー幹部)と部品メーカーに理解を得やすい形で価格設定を進めている。

 トヨタは18年3月期に設備投資が1兆3200億円(前期比8・9%増)、研究開発費が1兆600億円(同2・1%増)と高水準の投資を計画する。

 原価改善効果は営業利益段階で前期比1000億円の増益要因としている。2期連続の減益を回避したいトヨタは、利益改善策の一つとして引き続き原価低減を推進する。

 トヨタは例年、3000億―5000億円規模で製造原価を低減し、営業利益の押し上げ要因としてきた。ただ、17年度の原価低減は原材料費の高騰などもあり、期初時点の予想で900億円にとどまっている。

 部品価格の引き下げ以外にもトヨタは2018年度から新たな原価低減活動を始める。主要部品メーカーに「RRCI」(良品・廉価・コスト・イノベーション)と呼ぶ活動の第3期目の取り組みを始めると伝えた。

 コスト目標などは個別に定めるが、20年代前半に市場投入する車種に活動成果を反映する考えだ。

トヨタの自動運転技術は遅れている? 他社と一線を画して慎重なワケ

トヨタの自動運転技術は遅れている? 他社と一線を画して慎重なワケ

トヨタ自動車は、「一般道」での自動運転技術の“実用化”を2020年代前半をめどにしているという。「高速道路」については、同時期に“商品化”することを表明している。しかし、他社のように高らかにアピールしていないため、テスラやグーグルなどの黒船にシェアをとられる?下請けになる?などの推測まで見られるのである。

■トヨタは自動運転技術に後れをとっているのか?

今秋発売予定のトヨタの最高級ブランド「レクサス」には、世界初となる安全・事故予防技術が採用されているという。高額な高級車であるからこそ、コストのかかる最新の技術を投入することができる。その裏をみると、トヨタが自律自動運転技術の分野でもトップランクの技術力をもっていることがうかがえるのである。

 ハイブリッド車の歴史を見ても、トヨタはすでに1970年代には実験的にセンチュリーやS800(通称:ヨタハチ)に積んで見せて、プリウスでの発表が1995年、実用車としての発売は1997年と、製造業の開発のスパンというのは何十年という長きにわたっているということがわかる。表には出ないがじっくりと研究開発は進んでいるのだ。(8月4日〜6日開催のオートモビルカウンシル2017では、ハイブリッド試作車S800を展示)

 このことから、自動運転技術について、決してトヨタが後れをとってはいないとみるのが正しいだろう。トヨタ幹部も、他社が採用している自動運転技術について現段階でも上回っている、と言及しているようだ。

■なぜトヨタは自動運転に慎重なのか?

端的に言うと「実用化」、これが難しいのが現実の社会である。IT産業ではアイデアだけで通用する場合があるが、自動車産業ではそうはいかない。 優良企業のタカタがエアバッグの不良で倒産まで追い込まれてしまったのも、1つは「実用化」の難しさにある。

 テスラが自動運転車で事故を起こしたことがニュースになったが、「自動運転」という括りが未だ不明確であることが問題になっている。アメリカ運輸省高速道路交通安全局(NHTSA)が設定しているレベルによっては、人間がハンドルを握っていなくてはならない「運転支援」から「完全な自動運転」まで幅がある。

 メーカーがどの程度を自動運転と設定するのか、ユーザーが自動運転をどの程度と認識しているのか。これが明確になっていないと、とんでもない誤解が生じてテスラのような事故を起こしてしまうこともある。また、法整備が整っていなければ、メーカー、ユーザー(消費者)どちらの責任なのかも不明確になって、社会に混乱をきたしてしまう。事故が多発してメーカーの責任となったときには、タカタの後を追うことになるのである。

 このようなことをわきまえているのがトヨタである。品質保証の常道に従い“より確実に、効率良く”なった技術を世に送り出せるようになるまで、じっと機を待っているのだろう。これが社会インフラ当事者の責任なのかもしれない。
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