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トヨタの自動運転技術は遅れている? 他社と一線を画して慎重なワケ

トヨタの自動運転技術は遅れている? 他社と一線を画して慎重なワケ

トヨタ自動車は、「一般道」での自動運転技術の“実用化”を2020年代前半をめどにしているという。「高速道路」については、同時期に“商品化”することを表明している。しかし、他社のように高らかにアピールしていないため、テスラやグーグルなどの黒船にシェアをとられる?下請けになる?などの推測まで見られるのである。

■トヨタは自動運転技術に後れをとっているのか?

今秋発売予定のトヨタの最高級ブランド「レクサス」には、世界初となる安全・事故予防技術が採用されているという。高額な高級車であるからこそ、コストのかかる最新の技術を投入することができる。その裏をみると、トヨタが自律自動運転技術の分野でもトップランクの技術力をもっていることがうかがえるのである。

 ハイブリッド車の歴史を見ても、トヨタはすでに1970年代には実験的にセンチュリーやS800(通称:ヨタハチ)に積んで見せて、プリウスでの発表が1995年、実用車としての発売は1997年と、製造業の開発のスパンというのは何十年という長きにわたっているということがわかる。表には出ないがじっくりと研究開発は進んでいるのだ。(8月4日〜6日開催のオートモビルカウンシル2017では、ハイブリッド試作車S800を展示)

 このことから、自動運転技術について、決してトヨタが後れをとってはいないとみるのが正しいだろう。トヨタ幹部も、他社が採用している自動運転技術について現段階でも上回っている、と言及しているようだ。

■なぜトヨタは自動運転に慎重なのか?

端的に言うと「実用化」、これが難しいのが現実の社会である。IT産業ではアイデアだけで通用する場合があるが、自動車産業ではそうはいかない。 優良企業のタカタがエアバッグの不良で倒産まで追い込まれてしまったのも、1つは「実用化」の難しさにある。

 テスラが自動運転車で事故を起こしたことがニュースになったが、「自動運転」という括りが未だ不明確であることが問題になっている。アメリカ運輸省高速道路交通安全局(NHTSA)が設定しているレベルによっては、人間がハンドルを握っていなくてはならない「運転支援」から「完全な自動運転」まで幅がある。

 メーカーがどの程度を自動運転と設定するのか、ユーザーが自動運転をどの程度と認識しているのか。これが明確になっていないと、とんでもない誤解が生じてテスラのような事故を起こしてしまうこともある。また、法整備が整っていなければ、メーカー、ユーザー(消費者)どちらの責任なのかも不明確になって、社会に混乱をきたしてしまう。事故が多発してメーカーの責任となったときには、タカタの後を追うことになるのである。

 このようなことをわきまえているのがトヨタである。品質保証の常道に従い“より確実に、効率良く”なった技術を世に送り出せるようになるまで、じっと機を待っているのだろう。これが社会インフラ当事者の責任なのかもしれない。

トヨタ「アクア」大ヒット車が密かに抱く憂鬱

トヨタ「アクア」大ヒット車が密かに抱く憂鬱

トヨタ自動車のコンパクトカー「アクア」。2011年の登場以来、普通乗用車(軽自動車除く)の車名別販売ランキングでつねに上位に食い込んできたヒットモデルだ。2013〜2015年は3年連続で暦年1位。今年上半期(2017年1〜6月期)も前年同期比約3割減ながら約6.4万台を売り、トヨタ「プリウス」(1位)、「C-HR」(3位)、日産自動車「ノート」(2位)に次ぐ4位につけた。

車両本体価格で200万円を軽く超えるプリウスよりも割安ながら、排気量1500ccのガソリンエンジンとモーターを併用するハイブリッド専用車としての燃費性能や、老若男女を選ばないデザインも受け入れられている理由だろう。ご近所の手前、乗っていて恥ずかしくない一方、ドイツ製輸入車のようにぜいたくにも見えない点から、セカンドカーユースだけでなく、1家に1台のファーストカーでも耐えうる商品性がある。

そのアクアが悩ましい状況にある。

■「3代目アクア」という表現が話題になっている理由

 今年6月19日、アクアはマイナーチェンジ(一部改良)を実施した。デザインを一新するとともにボディ剛性の強化やタイヤサイズの大径化などにより、乗り心地を向上。エンジン改良やハイブリッドシステムの制御を見直して、最高でガソリン1リットル当たり38.0キロメートル(38.0km/L、JC08モード)という高い燃費性能を達成した。クロスオーバースタイルの新グレード「Crossover」も設定された。

一方、マイナーチェンジ直後からオンエアが始まったテレビコマーシャルで流れたコピーが、自動車業界関係者の間で話題となっている。「三代目アクア」という表現だ。

 日本の乗用車において、「●代目」という表現は、その車名やコンセプトなどを引き継ぎながらも、クルマそのものをゼロから作り替える「フルモデルチェンジ(全面改良)」を行った場合に使われることが多い。たとえば、トヨタのプリウスは過去3回フルモデルチェンジしており、2015年末に登場した現行モデルは「4代目」と自動車業界内外で認識されている。

一方、アクアはこれまで一度もフルモデルチェンジを行っていない。テレビコマーシャルには画面上に小さい文字で、2011年のデビュー、2014年のマイナーチェンジを経て、今回のマイナーチェンジモデルを「三代目」としている旨の注意書きが入っていた。

■フルモデルチェンジできないジレンマを象徴している

 厳密には「初代アクア」のままのモデルを、今回のマイナーチェンジで「三代目」と大きくアピールしているというわけだ。それはアクアがフルモデルチェンジをしたくても、なかなかできないというジレンマを象徴しているようにも見える。

アクアのこれまでの輝かしい販売実績から考えれば、次期型へ刷新すれば一定以上のヒットが見込めるモデルであることは疑いようがない。2代目アクアがいずれは登場するだろうと、自動車業界内でも考えられている。ただ、すでに6年目に入っているアクアがこのタイミングでマイナーチェンジをしたということは、直近、少なくともここ1年ぐらいの間に次期型へ切り替わる気配は薄い。次期型の確定的な情報もほとんど聞こえてこない。フルモデルチェンジにはまだ時間がかかりそうなのだ。

トヨタはいま新型車について、TNGA(トヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー)という、新世代プラットフォームの採用を進めている。第1弾が現行の4代目プリウス。続いて昨年末に登場した新型SUV「C-HR」、今年7月に国内で発売した新型「カムリ」でも用いられた。

 今後はトヨタ車全体でTNGAを展開していくことになるのだが、特にコンパクトモデルのモデル・チェンジ・スケジュールが、このTNGAの導入との兼ね合いでずれ込んでいるとの話もある。今年1月に実施されたトヨタのコンパクトカー「ヴィッツ」のマイナーチェンジもTNGAを採り入れた次期型がデビューするまでの「延命策」ともいわれている。アクアについても同じ構図が当てはまりそうだ。

それを反映してか、トヨタもアクアに従来のような大ヒットを見込んではいないようである。アクアの2016年(暦年)の販売台数は16万8208台。月平均で約1.4万台を販売したが、「3代目」と銘打っている最新アクアの販売目標は月間1万台と控えめだ。今年上半期(2017年1〜6月)の月販平均とほぼ同水準。マイナーチェンジとはいえ、多少の刷新効果も見込まれる中で、やや弱気の目標にも見えてしまう。

 ただ、かつて月販平均2万台以上を売った、アクアの絶対的な優位性も崩れている。今の最大のライバルは日産自動車「ノート」。2016年11月にマイナーチェンジを行い、同時に新開発のパワーユニット「e-POWER」 を導入した。

ノートe-POWERは、従来のノートと基本的に同じ1200ccエンジンに、電気モーターを組み合わせている。ただしエンジンは走行には使用せず、発電機を回すことに徹しており、前席下に収めたリチウムイオンバッテリーに貯蔵し、この電力で走る。「レンジエクステンダーEV」と呼ばれる電気自動車(EV)のような走行特性など、日産ファンを中心として、新しい顧客も呼び込むヒットとなっている。

 ホンダ「フィット」も6月29日にマイナーチェンジを実施しており、商品性を上げてきている。さらに7月12日にはスズキ「スイフト」にハイブリッドシステムが追加された。アクアのマイナーチェンジが目立つ状況にはない。

■基本設計が古い

 それだけではない、発売から6年が経ったアクアは、燃費性能こそ高いものの、最新の車種に比べて基本設計が古く、安全装備で競合に比べて見劣りしている。

 アクアはテレビコマーシャルで自動ブレーキを装備していることをアピールしている。ただ、このシステムは「トヨタセーフティセンスC」と呼ばれるシステム。衝突する危険性を察知した場合には自動ブレーキが作動するものの、検知する対象は前方車などに限られており、上級車向けに採用されている「トヨタセーフティセンスP」のように歩行者は検知できない。実はダイハツ工業の軽自動車「ミライース」に採用されている自動ブレーキ「スマートアシスト」の最新バージョンに劣るスペックとなっている。

ライバルのフィットは今回のマイナーチェンジで「ホンダセンシング」と呼ばれる衝突回避システムを採用、ノートやスイフトも含めてこれら競合車の自動ブレーキは歩行者検知機能を持っている。燃費や走行性能などの基本的な能力は高くとも、先進装備のアップデートが遅れぎみなアクアは、目の肥えた日本のユーザーへの訴求力という点ではライバルに見劣りする部分は否定できない。

 レンタカー向けをはじめとする「フリート販売」は販売台数を確保するうえでの頼みの綱の一つとなるかもしれないが、アクアには降雪地帯に欠かせない4WDの設定がないのはちょっと悩ましい。たとえば、北海道は旅行客向けのレンタカー需要が旺盛な地域だが、冬場を考えるとFF(前輪駆動)のみのアクアを積極導入しにくいだろう。

ノートはe-POWERこそFFのみながら、ガソリン車には4WDの設定があり、ここへ来てフリート販売が目立っていると指摘する販売現場の声がある。また、フィットやスイフト、マツダ「デミオ」も4WDの設定がある。

 マイナーチェンジをしたばかりのアクアが、2016年の実績を大きく下回る販売目標を設定しているという事実は、4WDがないハンデを映し、フリート販売も含めて競合車種と比べたときの相対的な競争力の低下を意識しているのかもしれない。

トヨタ専務「日米でセダン復権めざす」、新型カムリ国内発売

トヨタ専務「日米でセダン復権めざす」、新型カムリ国内発売

トヨタ自動車<7203.T>は10日、約6年ぶりに全面改良した主力セダン「カムリ」を国内で発売した。日米など主力市場でセダンはスポーツ用多目的車(SUV)に需要を奪われている。吉田守孝専務役員は「セダンは正直、成長市場とは言えない」のが現状だが、今回の新型カムリで「セダンの復権を目指す」と強調した。

トヨタの新しい設計思想「TNGA(トヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー)」に基づき、プラットフォーム(車台)やパワートレインなどをすべて一新した。国内では、直列4気筒2.5リッターのエンジンをベースにしたハイブリッド車タイプのみで、価格は329万4000円から。月2400台の販売を目指す。燃費は1リットル当たり33.4キロ。これまでのトヨタカローラ店に加え、トヨペット店、ネッツ店の3チャネル約4000店舗での併売とした。

衝突回避支援パッケージ「セーフティ・センスP」を全車に標準装備。また、後退時の死角に左右後方から接近して来る車両を検知して自動的にブレーキを制御する「リヤクロストラフィックオートブレーキ」機能をトヨタブランドとして初採用した。吉田専務は「セダンの人気が高かった80年代に車を楽しんできた世代や若い人にも受け入れられる」と述べた。

米国では今夏後半に発売する予定で、ハイブリッド車のほか、直列4気筒2.5リッター、V型6気筒3.5リッターのガソリンエンジン車も用意する。開発責任者の勝又正人氏は、カムリはなくてはならない安心の車という意味から「北米を中心に『食パン』といわれてきた。ただ、良い車だが、ワクワクドキドキしない。このままではいけない」との思いから開発したといい、現行カムリと同水準の「月3万台超え」の販売を狙う、と語った。

カムリは1980年に国内専用モデル「セリカ カムリ」として誕生し、82年には現在の車名「カムリ」として一新し世界販売を始めた。米国では乗用車市場で15年連続1位を獲得する主力車種。現在は100以上の国・地域で販売され、昨年末までに累計1800万台超を売り上げている。

トヨタ社長「競争相手変わる」 グーグルなどライバルに

トヨタ社長「競争相手変わる」 グーグルなどライバルに

トヨタ自動車の株主総会が14日、愛知県豊田市の本社であった。取締役9人を選ぶ議案や、取締役報酬の総額の上限を賞与を含めて年40億円に引き上げる議案など、会社提案の4議案を可決した。会場には過去最多の5227人の株主が足を運んだ。

 トヨタは2018年3月期が2期連続の減益になるとの見通しを示している。株主からは、競争力の低下を心配したり、異業種からの参入企業や新興企業など新たなライバルへの対抗策をただしたりする質問が相次いだ。

 豊田章男社長は、電気自動車メーカーの米テスラや自動運転に力を入れる米グーグルなどをライバルと位置づけ、「競争相手とルールが変わろうとしている。(トヨタの)等身大の姿を見つめ競争力を磨きたい」と話した。

 先進技術を担当する伊勢清貴専務役員は自動運転について「この世界では絶対に負けないつもりだ」と発言。自前主義を脱却し、外部人材の登用や提携を進めていると説明した。

トヨタとホンダをまねた「中国車」躍進のワケ

トヨタとホンダをまねた「中国車」躍進のワケ

安かろう悪かろう――。そんなイメージが付いて回る中国製品。自動車もその一つだった。しかし、そんな”常識”が変わりつつある。

「外資への出資規制を秩序立てて緩和する」。中国工業情報化省は4月25日、外資企業の自動車生産に関する規制緩和について初めて公式に言及し、業界に衝撃が走った。

 中国で外資企業が自動車を生産するには、中国企業と合弁会社を設立しなければならないうえ、外資企業の出資比率が50%を超えてはならないという規制が設けられている。そのため、トヨタ自動車は第一汽車や広州汽車と、独フォルクスワーゲン(VW)は上海汽車や第一汽車と、といった具合に、外資各社は中国企業と合弁生産を行っている。

トヨタに学んだ中国ブランド車が台頭

外資との合弁生産を通じて技術力を高めてきた中国の自動車メーカーが今、独自ブランド車(合弁生産の車とは別に独立展開する車)でその頭角を現し始めている。

 成長株として注目されているのが、中国南部の広州に拠点を置く広州汽車だ。販売規模(合弁生産含む)は中国で6位とあって、上海汽車や第一汽車などには及ばない。だが、「広州汽車の独自ブランド『トランプチ』は、中国現地ブランドのダークホースになる」(中国自動車市場に詳しい現代文化研究所の呉保寧上席主任研究員)と期待される。

広州汽車とは?

広州汽車は、1998年にホンダと生産合弁会社を設立したのを皮切りに、日系との協業を進めてきた。このほど来日した広州汽車の曽慶洪会長は、「ホンダやトヨタなどの日系メーカーに学ぶことで、技術や品質、人材のレベルを上げてきた」と手ごたえを語る。

 広州汽車は現在、ホンダやトヨタ、日野自動車、三菱自動車という日系メーカー4社と手を組んでいる。同社以外に、これだけの数の日系メーカーと合弁を持つ中国メーカーはない。「広州汽車は日系各社をまねて工夫しながら自主ブランドを育ててきたため、品質も評判もよい。今後、中国でさらにシェアを伸ばすだろう」(前出の呉氏)。

 こうした商品性を武器に広州汽車は世界での競争に打って出る。曽会長は、「2019年にも独自ブランド車の米国輸出を開始し、ブランドの国際化を進める」と意気込む。今年1月には米デトロイトで開催された北米国際自動車ショーに、トランプチを出展。その反響は大きい。「すでに2000を超える販売店から引き合いを得ている」(曽会長)。

 中国政府は「2025年には複数の中国現地ブランドが世界の自動車メーカーのトップ10に入る」というシナリオを描いており、広州汽車もこの流れに乗って、海外進出を急いでいる。

 中国の自動車市場は2016年、前年比14%増の2800万台と米国の1.6倍の世界最大市場に成長した。その中で、現地ブランドのシェアは年々高まっている。2016年の中国系のシェアは43.2%とこの3年で2.9%高まったのに対し、日系は15.5%と同0.9%シェアを落とした(乗用車販売ベース、マークラインズ調べ)。

日産も中国メーカーの勢いに危機感

日系メーカーで中国販売が最も多い日産自動車の西川廣人社長は、「中国現地ブランドの伸びが非常に大きい。彼らのエンジニアリング技術や車の品質が格段に上がっている」と危機感を募らせる。

 独自ブランドで存在感が増す中国現地メーカーとしては、スウェーデンのボルボを買収したことで話題となった吉利汽車(ジーリー)や、SUVに注力する長城汽車、電池メーカー発祥でプラグインハイブリッド車を得意とする比亜迪汽車(BYD)などがある。

「日系メーカーは若者対策を急ぐべき」

 前出の呉氏は「日系メーカーは若者対策を急ぐべき」と警鐘を鳴らす。

 中国では「80後」「90後」と呼ばれる1980〜90年代生まれの若者層が、これからの消費の主役になる。支払い能力に限界がある彼らは、走行性能やデザインよりも、スマホとの連携のしやすさなど「コネクティッドカー」としての機能を重視する。

若年層は車内でのネットの使い勝手を重視

IT大手のテンセントやアリババが展開するネットサービスを、車の中でもそのまま使いたいというニーズは高い。そうした機能さえ充実していれば、中国現地ブランドでも抵抗を感じないのだ。中高齢層が外資との合弁で生産された車を好んできたのとは異なる購買傾向を示している。

 さらに、日系勢は欧米勢との競争でも苦戦を強いられている。2016年の中国販売はホンダが129万台で、トヨタが121万台と、VWの398万台や米ゼネラル・モーターズ(GM)の387万台の半分にも達していない。

 広州汽車の曽会長は日系のシェアが中国で低いことに関して、「VWの車種が豊富なのに対し、日系勢は中国での車種展開が保守的。中国人ニーズに合わせた車種を拡充すれば、シェアを巻き返せるだけの実力は持っている」との見解を語る。

 中国自動車工業会は今後の販売台数について、2017年に前期比6%増の2965万台を、2020年までに3000万台超を計画している。日系メーカーにとっては、米国や国内市場が成熟期に入っている以上、膨張が続く中国市場で1%でもシェアを失うことは手痛いはずだ。

 劣勢に立つ日系メーカーは、中国での軌道修正が求められそうだ。
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