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バイク、終了モデル相次ぐも「後継車」虎視眈々

バイク、終了モデル相次ぐも「後継車」虎視眈々

9月までに国内67モデル、新排ガス規制を逆手に未発売車種投入も

 国内で販売しているバイクの生産終了が相次いでいる。日刊工業新聞社の調べでは、国内の2輪メーカー4社183モデルのうち3分の1以上の67モデルが9月までに生産を終了した。9月から適用される新しい排ガス規制などが背景にあるが、各社は終了車種とコンセプトの近い新モデル開発の可能性を残している。また新規制は国際基準に合わせた内容のため、国内未投入機種の日本販売がしやすくなると考えているメーカーもある。

 ホンダは旗艦車種「ゴールドウイング」をはじめ30モデル近くが生産終了となった。中でも排気量50ccの人気モデル「モンキー」の生産終了は話題を呼んだ。

 ヤマハ発動機はアメリカンタイプの「ドラッグスター250」「同400」など15モデルが終了。スズキは「GSR400」など13モデルが、川崎重工業は欧州テイストの「エストレヤ」など5モデルが生産を終えた。

 国土交通省が新たに定め9月に適用された平成28年規制では、最高時速130キロメートル以上の2輪車の場合、排出ガス中の各種物質の1キロメートル走ったときの排出量を、一酸化炭素で従来比56・5%減の1・14グラム、炭化水素で同37・0%減の0・17グラム、窒素酸化物で同57・1%減の0・09グラムまで抑える必要がある。ホンダ「モンキー」やカワサキ「エストレヤ」などは新規制のクリアが難しく、生産終了を決めた。

 ただ、全モデルが規制強化のため生産を終えたわけではない。ホンダは「ライフサイクルとして以前から9月までの生産と決めていた車種もある」(担当者)という。

 スズキは豊川工場(愛知県豊川市)での2輪車生産を18年7月にやめ、新設の浜松工場(浜松市北区)に移管。その上で「排気量150cc以上」「バックボーン」「スポーツ」に注力し、ラインアップを再編する方針だ。

国際基準と日本基準を近づける バイク、終了モデル相次ぐも「後継車」投入

国内のバイク離れが進む中、モデル数が純減するかというとそういうわけでもない。ヤマハ発は生産終了モデルのうち、キックスタート機構とクラシックなデザインで人気の「SR400」など3モデルの後継車投入を決めている。他社も終了車と似た思想のモデルの開発を進めている。「具体的な投入時期は不明だが、ユーザーの選択肢を狭めないようにしたい」(ホンダ)。

 ヤマハ発は、新規制がユーザーにもたらす可能性に着目する。新規制は欧州で施行されている基準「ユーロ4」との整合性を図ったもので、国際基準と日本基準を近づける狙いがある。

 各メーカーは世界各国の市場で製品を投入しているが、海外で販売するモデルの一部は日本で未投入のものもある。それらが「新規制によって、国内で販売できる可能性も出てきた。ユーザーに新たな楽しさを提供できるかもしれない」(ヤマハ発)とみる。

 日本自動車工業会(自工会)の調査によると、2016年の2輪車の国内販売台数は前年比9・3%減の33万8148台。ただこのうち、排気量51cc以上は同1・6%減の17万6018台と減り方は緩やかだった。各社は新たなモデルの投入に向け開発を進めて、販売減に歯止めをかける構えだ。

進む自動車メーカー再編、これがホンダの生きる道

進む自動車メーカー再編、これがホンダの生きる道

自動車メーカーの世界的な再編が進む中、ホンダの行く末に市場の注目が集まっている。

 自動車産業は成熟期を迎えており、グローバル市場では4大メーカーによる寡占化が進行中だ。こうした事態を受けて国内メーカーの多くが、トヨタもしくは日産の傘下入りを決めている。だが、資本提携の話がまったく出てこないのがホンダである。クライスラーを擁するFCA(フィアット・クライスラー・オートモービルズ)の中国企業による買収観測が伝えられるなど、中堅メーカーに対するグローバルな包囲網は狭まっている。最後の独立系メーカーとなりつつあるホンダについて考察した。

上位4社による寡占化が急ピッチで進む

 世界の自動車販売は、好調な米国経済に支えられて順調に拡大してきた。しかし、米国では新車需要を先取りしてしまったとも言われており、市場拡大はそろそろ限界に達しつつある。

 市場の伸びが鈍化すると、当然のことながらメーカー間の競争が激しくなる。パイが大きくなっていれば、シェアは変わらなくても各社の業績は増収だが、パイの拡大が限定的である場合、シェアを広げなければ増収を維持することは難しい。

 実際、自動車業界は大手4社による寡占化傾向が鮮明になっている。2016年の世界新車販売台数は、1位が独フォルクスワーゲン(VW)で1031万台、2位がトヨタで1017万台、3位はゼネラルモーターズで1000万台、4位は仏ルノー・日産連合で996万台だった。

 5位以下は、韓国現代、米フォード、ホンダ、FCAと続くが、現代が790万台、フォードが660万台、ホンダとFCAがそれぞれ500万台弱となっており、上位4社とは少し開きがある。2017年の上期は、日産の傘下入りした三菱自動車の生産が回復したことから、ルノー・日産連合が首位となっており、上位4社による寡占化はさらに進んでいる可能性が高い。

 自動車産業は典型的なグローバルビジネスであり、世界市場でのシェアは重要な意味を持つ。かつては、国内シェアにもそれなりの意味があったが、状況は大きく変わった。2016年における日本国内の自動車販売台数はわずか500万台と、米国の3分の1、中国の5分の1しかなく、しかも販売台数は年々減少している。国内市場のシェアは、もはや自動車メーカーの経営に影響を及ぼすファクターではなくなっている。

 世界市場の伸びが鈍化している現状を考えれば、上位4社の影響力は今後、さらに大きくなってくるだろう。このような環境下では、中堅以下のメーカーは厳しい展開を余儀なくされる。生き残っていくためには、特徴あるクルマ作りを前面に押し出したニッチなメーカーになるか、M&Aなどを通じて規模を拡大し、上位メーカーに食い込んでいくしか方法はない。

ホンダだけが取り残された?

 このところ国内の自動車メーカー各社が、立て続けにトヨタもしくは日産の傘下に入っているが、一連の動きはこうしたグローバル市場の動向と無関係ではない。

 ダイハツはすでにトヨタの完全子会社になっているし、スバル(旧富士重工)も傘下入りを決めた。今年に入ってトヨタは、3月にスズキと業務提携を結び、8月にはマツダとの資本提携を発表している。スズキとの業務提携は、業界では「遺言提携」と呼ばれており、スズキの創業家がトヨタに生き残りを託したとも言われる。最終的にスズキもトヨタ・グループ入りする可能性は高いだろう。マツダとの資本提携も現状では対等だが、トヨタによるマツダ救済という側面があることは否定できない。

 一方の日産は、燃費不正問題で経営危機に陥った三菱自動車をグループに取り込んだ。冒頭でも触れたように、2017年の上半期においてルノー・日産が世界シェアでトップに立ったのは、三菱自動車の生産が回復したからである。

 ここで、市場の注目を集めているのが、どのメーカーとも提携の話が進んでいないホンダである。

 かつてのホンダはスポーティカーを得意としており、どちらかというとニッチな存在だった。だが1990年代に入って同社は戦略を大きく転換。ファミリー層を取り込み、フルラインナップのメーカーとなった。

 あくまで結果論だが、ホンダはニッチメーカーとしては大きすぎ、フルラインナップのメーカーとしては小さすぎるという微妙な立ち位置になってしまった。

FCAは発展的に解体していく?

 同じような状況にあるのがFCAだ。同社をめぐる動きはこのところ活発化している。

 FCAは米クライスラーにイタリアのフィアットが資本参加する形で出来上がった企業だが、上位メーカーには水をあけられており、その動向に注目が集まっていた。そのような中、中国の自動車メーカーである長城汽車など複数社が、FCAの買収を検討していることが明らかとなった。

 長城汽車は中国政府からの支援を受けていない純粋な民間企業で、販売のほとんどが国内向けだが、ピックアップトラックなどを得意としており、このところ販売台数を大きく伸ばしている。

 各種報道によると、長城汽車が買収を検討しているのは、SUV(多目的スポーツ車)など複数部門で、同部門には4輪駆動車の代名詞にもなったジープというブランドもある。もし買収が実現すれば長城汽車はこのブランドを武器に、得意のSUVでシェアを伸ばすことができるだろう。

 このほか複数の中国企業がFCAに関心を寄せているとされるが、FCA側は、高級ブランドであるマセラティやアルファロメオは残す方針といわれる。最終的にどのような形で再編が落ち着くのかは分からないが、同社は、クライスラー・ブランドの一般車、ジープ・ブランドを中心としたSUV、マセラティなどの高級車に分離していく可能性が高い。

 一連の動きの背景には、特徴あるブランドを持つニッチメーカーと、シェアを重視した巨大メーカーへの二極分化という流れがあることは間違いない。

 もしFCAが、前向きな形で解体された場合、数少ない中堅メーカーとなるホンダにはどのような選択肢が残されているのだろうか。もっとも有力なのは、他社との資本提携だが、国内メーカーのほとんどがトヨタ系列もしくは日産系列となっており、国内メーカーと組む選択肢は考えづらい。

 何よりホンダの八郷社長は他社との資本提携について今のところ完全否定しているので、あくまで仮定の話ということになってしまうが、ホンダの企業規模を考えると、現代との提携あるいは合併というのは十分にあり得るだろう。ホンダと現代が提携すれば、販売台数は1300万台となり、一気にトップメーカーに躍り出ることになる。

中国市場におけるEVが今後のカギを握る

 今後の再編のカギを握るのは中国におけるEV(電気自動車)の動向だろう。このところ自動車業界ではEVシフトが鮮明になっているが、特に注目を集めているのが中国市場である。中国は政府の決定によって市場をある程度コントロールできるので、場合によってはEV化がもっとも早く進む可能性がある。

 中国の自動車市場は圧倒的な規模であり、今後の世界シェアの決め手となるのは中国市場といっても過言ではない。ホンダはあまり積極的にアピールしていないが、従来の方針を撤回し、EVの開発に軸足を移している。同社は、中国市場向けのEVについて、基幹部品であるモーターや蓄電池を中国国内で調達する方針を明らかにしており、価格競争力を重視する方針だ。

 EVで先行するルノー・日産連合は、中国の東風汽車集団とEV開発の合弁会社設立を発表しており、2019年から現地工場での生産を開始するなど、中国市場攻略に向けた動きは加速している。

 ホンダが中国のEV市場でそれなりの存在感を示すことができれば、今後の再編劇において優位に立てる可能性は高い。現代は中国市場で高いシェアを獲得していたが、米軍の地上配備型ミサイル迎撃システム(THAAD)の韓国配備をめぐって中韓関係が悪化。国内では不買運動も発生しており、現代の中国市場でのシェアは低下している。

 一連の出来事は中国市場のリスクをあらためて認識させる結果となったが、一方で、中国市場の環境は大きく変化しているともいえる。ホンダが独立を貫くにせよ、資本提携を進めるにせよ、同社の将来は、戦略的EVをどれだけ迅速に開発できるのかにかかっている。

ホンダジェットは初の世界一、MRJはまたトラブル。なぜこうも違う?

ホンダジェットは初の世界一、MRJはまたトラブル。なぜこうも違う?

開発へのアプローチと体制が対照的

 ホンダの米子会社が製造・販売する「ホンダジェット」の2017年上期(1―6月)の出荷が24機になり、小型ジェット機市場で初めて世界一に立った。同機は最大7人乗りのビジネス機。15年末に納入を始めて以降、北米や欧州の企業トップら向けに順調に販売を伸ばしている。

 ホンダジェットは、ホンダの創業者・本田宗一郎氏の飛行機への憧れをかたちにすべく、30年にわたり開発が続けられてきた賜物だ。ホンダジェットの開発リーダーでホンダ エアクラフトの藤野道格CEOは、同機の開発の狙いを「それまでの小型ビジネスジェット機の限界性を超えて利便性や快適性を高めること」と話す。

 そこには、他社の既存機を真似ることはしない、という気概と、新たな市場を拡大していく決意が表れている。開発プロセスにおいて藤野氏は、スティーブ・ジョブズばりの「細部へのこだわり」を見せていたという。隅々にまで目を配り、部品一つ一つにまで神経をとがらせる。開発チームは少人数で、極力専門分化をせずに協働していった。

 一方、三菱重工業グループが開発中の国産小型ジェット旅客機「MRJ」。2015年11月に初飛行に成功したものの、直後に完成機の納入予定延期を発表。その後も何度も延期になっている。22日にも試験機のエンジン1基が損傷し停止したことが分かった。試験機は急きょ目的地を変更して着陸した。MRJの試験飛行中にエンジンが停止したのは初めてで、同社は原因を調査している。

 こうした遅れやトラブルについて、同機の「国際分業」が原因ではないかという指摘もある。MRJは国産機ではあるものの、エンジンを含む各部品を海外メーカーに発注している。その調整と管理に時間がかかっているというのだ。

 一方、ホンダジェットはエンジンまでも内製化し、開発において専門分化を極力避けている。開発プロセスにおいてMRJとホンダジェットは対照的といえる。
 
 もちろん両者は機種や用途が大きく異なるので、単純に比較できないし、どちらの開発プロセスが正しいということではない。ただ、「人数が限られたプロジェクトで、いかに『革新』をつくり出し成果を上げるか」という点で、ホンダジェットの成功は格好のモデルケースの一つであることは間違いない。

トヨタとホンダをまねた「中国車」躍進のワケ

トヨタとホンダをまねた「中国車」躍進のワケ

安かろう悪かろう――。そんなイメージが付いて回る中国製品。自動車もその一つだった。しかし、そんな”常識”が変わりつつある。

「外資への出資規制を秩序立てて緩和する」。中国工業情報化省は4月25日、外資企業の自動車生産に関する規制緩和について初めて公式に言及し、業界に衝撃が走った。

 中国で外資企業が自動車を生産するには、中国企業と合弁会社を設立しなければならないうえ、外資企業の出資比率が50%を超えてはならないという規制が設けられている。そのため、トヨタ自動車は第一汽車や広州汽車と、独フォルクスワーゲン(VW)は上海汽車や第一汽車と、といった具合に、外資各社は中国企業と合弁生産を行っている。

トヨタに学んだ中国ブランド車が台頭

外資との合弁生産を通じて技術力を高めてきた中国の自動車メーカーが今、独自ブランド車(合弁生産の車とは別に独立展開する車)でその頭角を現し始めている。

 成長株として注目されているのが、中国南部の広州に拠点を置く広州汽車だ。販売規模(合弁生産含む)は中国で6位とあって、上海汽車や第一汽車などには及ばない。だが、「広州汽車の独自ブランド『トランプチ』は、中国現地ブランドのダークホースになる」(中国自動車市場に詳しい現代文化研究所の呉保寧上席主任研究員)と期待される。

広州汽車とは?

広州汽車は、1998年にホンダと生産合弁会社を設立したのを皮切りに、日系との協業を進めてきた。このほど来日した広州汽車の曽慶洪会長は、「ホンダやトヨタなどの日系メーカーに学ぶことで、技術や品質、人材のレベルを上げてきた」と手ごたえを語る。

 広州汽車は現在、ホンダやトヨタ、日野自動車、三菱自動車という日系メーカー4社と手を組んでいる。同社以外に、これだけの数の日系メーカーと合弁を持つ中国メーカーはない。「広州汽車は日系各社をまねて工夫しながら自主ブランドを育ててきたため、品質も評判もよい。今後、中国でさらにシェアを伸ばすだろう」(前出の呉氏)。

 こうした商品性を武器に広州汽車は世界での競争に打って出る。曽会長は、「2019年にも独自ブランド車の米国輸出を開始し、ブランドの国際化を進める」と意気込む。今年1月には米デトロイトで開催された北米国際自動車ショーに、トランプチを出展。その反響は大きい。「すでに2000を超える販売店から引き合いを得ている」(曽会長)。

 中国政府は「2025年には複数の中国現地ブランドが世界の自動車メーカーのトップ10に入る」というシナリオを描いており、広州汽車もこの流れに乗って、海外進出を急いでいる。

 中国の自動車市場は2016年、前年比14%増の2800万台と米国の1.6倍の世界最大市場に成長した。その中で、現地ブランドのシェアは年々高まっている。2016年の中国系のシェアは43.2%とこの3年で2.9%高まったのに対し、日系は15.5%と同0.9%シェアを落とした(乗用車販売ベース、マークラインズ調べ)。

日産も中国メーカーの勢いに危機感

日系メーカーで中国販売が最も多い日産自動車の西川廣人社長は、「中国現地ブランドの伸びが非常に大きい。彼らのエンジニアリング技術や車の品質が格段に上がっている」と危機感を募らせる。

 独自ブランドで存在感が増す中国現地メーカーとしては、スウェーデンのボルボを買収したことで話題となった吉利汽車(ジーリー)や、SUVに注力する長城汽車、電池メーカー発祥でプラグインハイブリッド車を得意とする比亜迪汽車(BYD)などがある。

「日系メーカーは若者対策を急ぐべき」

 前出の呉氏は「日系メーカーは若者対策を急ぐべき」と警鐘を鳴らす。

 中国では「80後」「90後」と呼ばれる1980〜90年代生まれの若者層が、これからの消費の主役になる。支払い能力に限界がある彼らは、走行性能やデザインよりも、スマホとの連携のしやすさなど「コネクティッドカー」としての機能を重視する。

若年層は車内でのネットの使い勝手を重視

IT大手のテンセントやアリババが展開するネットサービスを、車の中でもそのまま使いたいというニーズは高い。そうした機能さえ充実していれば、中国現地ブランドでも抵抗を感じないのだ。中高齢層が外資との合弁で生産された車を好んできたのとは異なる購買傾向を示している。

 さらに、日系勢は欧米勢との競争でも苦戦を強いられている。2016年の中国販売はホンダが129万台で、トヨタが121万台と、VWの398万台や米ゼネラル・モーターズ(GM)の387万台の半分にも達していない。

 広州汽車の曽会長は日系のシェアが中国で低いことに関して、「VWの車種が豊富なのに対し、日系勢は中国での車種展開が保守的。中国人ニーズに合わせた車種を拡充すれば、シェアを巻き返せるだけの実力は持っている」との見解を語る。

 中国自動車工業会は今後の販売台数について、2017年に前期比6%増の2965万台を、2020年までに3000万台超を計画している。日系メーカーにとっては、米国や国内市場が成熟期に入っている以上、膨張が続く中国市場で1%でもシェアを失うことは手痛いはずだ。

 劣勢に立つ日系メーカーは、中国での軌道修正が求められそうだ。
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